| 详细介绍：
钢塑复合土工格栅在道路中的加固作用，不仅表现在钢塑复合土工格栅对路墓的加强，更主要的是钢塑复合土工格栅有均布负荷作用，使作用在钢塑复合土工格栅上的负载均布到地基上，减少地墓所受到的集中负荷，从而使道路绪构保持稳定。在松软的可压缩土坡上筑路时，钢塑复合土工格栅的这一作用更为重要。
在不稳定的地签上建造道路时，有时用木板解决稼定性向皿，因为它有均布负荷的作用。因为木板是拼合而成的，每块木板作用在地签上的压力还要高一些。但是这说明了木板的均布负荷作用可以提高较差地基的承载能力。在公路下的碎石路基和土基之间铺人钢塑复合土工格栅后，垂直负荷产生钢塑复合土工格栅的水平应力，使钢塑复合土工格栅绷紧，负荷分布到较大面积的土城上，减弱了垂直应力的强度，保护了公路.
自从1973年联邦德国铁路开始应用上工布以来，目前世界上在铁路线路上应用钢塑土工格栅 的国家不下几十个，主要有美国、联邦德国、英国、法国、日本、加拿大、奥地利、苏联、匈牙利等联邦德国亚深到杜塞尔多夫的一段铁路，早在十儿年前就铺设了非织造钢塑土工格栅。美国南方铁路在北卡罗来纳州建造面积16万平方米，全长6.8k In的自动化编组场，美国密苏里太平洋铁路建造通用汽车公司专用的编组场，关国依利诺斯州的芝加哥和帕斯倾主要轨线的整治，美国印地安纳州的一个编组场，美国俄亥俄州康尼奥特煤矿中转场专用线，美国南方和西南铁路的试验站，美国得克萨斯州的铁路和公路交叉口等，均采用了钢塑土工格栅。
我国铁路邯长线某车站的正线翻浆冒泥严重，1981年12月用封锁线路大揭盖的方法，沿线铺用国产士工布loom,塑料软板200m。 1982年曾出现十几年未见时大暴雨，‘但路墓没有发生翻桨冒泥现象。又如马头线马头车站附近的路基由于地下水位较高，雨季翻桨，冬季有轻微冻害，1982年秋采用横向盲沟进行整治，用非织造钢塑土工格栅代替标准级配的砂面及滤层，经过两个冬季和雨季考验，均未发生翻桨和冻害。现场测试表明;由于卜工布和塑料软板均有较高的扰拉强度和延伸率，铺放后与路基形成一个整体结构，当列车载荷传到钢塑土工格栅时会迅速横向传递，使路基横断面上的应力分布较为均匀，改善了路基在列车载荷作用下的受力状态，减少了基本变形。同时钢塑土工格栅的分离和渗水作用使土基固结，提高了土体的抗剪强度，防止了道碴和土基的互相混合，避免了翻浆和冻害。
由于钢塑土工格栅的使用，使铁路施工简化，可省去砂石池层。因此，尽管我国化纤和高分子聚合材料的价格较高，但综合分析还是比原来的方法经济。
在实际使用时，公路受到集中载时应力分布是沿力的作用点向不同方向辐射的，辐射在负荷P的作用下，在近似等于17的范围内，上壤受张力，离地表越近，此应力越大。在大于17的区域中，土壤受压应力(图中曲线在横线以下为张应力，横线以上为压应力)。当在公路下铺放钢塑复合土工格栅时，公路下和公路两边17的范围内钢塑复合土工格栅受张力，超过这个范围的钢塑复合土工格栅受压应力，主要是起握持中间钢塑复合土工格栅的作用。由此可见，铺放钢塑复合土工格栅时必须大于碎石路基，使钢塑复合土工格栅在道路两边压住一定距离，才能充分发挥钢塑复合土工格栅的加固作用。
| 
放大图片
暂无相关下载
